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我国高速公路在追求量增的同时，应注重质的提升，最大程度发挥现有高速公路的潜力，不只狭义于路面质量、硬件质量，还要顾及与公路等级相匹配的服务质量。 据统计,“十一五”我国新增高速公路3.2万公里,约占通车总里程的45%。交通运输部部长李盛霖表示,“到今年年底,全国高速公路总里程将达到7.3万公里,排名列全球第二，仅次于美国。预计我国高速公路里程‘十二五’期间将超过美国。”专家认为，到2020年，中国的国家高速公路网将基本建成，可以覆盖十多亿人口。 20多年前，高速公路对于大多数人还是稀罕物，仅仅20年左右的时间，我国的高速公路建设就走过了发达国家数十年才能完成的进程，其间巨变岂是沧海桑田可拟。横跨东西，纵贯南北，四通八达的高速公路为我国经济快速增长提供了可靠的交通保障。可以预见，随着国家高速公路建设的提速，未来的中国必将一日千里。 从无到有，从少到多，我国的高速公路发展至今，成绩固然骄人，问题亦当正视。其中，在追求量增的同时，应注重质的提升，最大程度发挥现有高速公路的潜力，用足用好。高速公路的质量，不只狭义于路面质量、硬件质量，还要顾及与公路等级相匹配的服务质量。不久前，全长120多公里，号称“最繁忙”、“最赚钱”的国内某高速公路竟然没有一处加油站，便暴露出服务方面的问题。 不过，比起高速公路的设计、收费等，上述问题几乎微不足道。公众对不久前京藏高速堵车超过100公里、北京因为一场小雨而导致全城交通瘫痪等极端*通事件记忆犹新，论者把它归咎于汽车保有量的骤增而道路资源严重不足。而有论者指出，这都不是主要原因，因为美国车辆更多(美国目前汽车保有量约是中国的3倍)，美国也有汽车高速增长的时期，但却没有出现过大堵车现象。国情有别，未必有多大的可比性，但可以肯定的是，我国的高速公路存在着诸多瓶颈，限制了高速路的功能发挥，换言之，就是未能达到物尽其用。 其一，路网设计不合理，导致交通分流能力低。如果说，高速公路和一级公路是“大动脉”，那么与之相配套的、大量的低等级公路便是“毛细血管”，两者只有合理配置，才能两相便利，畅通无阻。显然，在大多数时候，建设者抓大放小，瞻前不顾后，忽略了“毛细血管”的建设；其二，权属复杂，管理分割，收费站太多，成为高速路的“肠梗阻”。收费站多、收费期限长成为两大奇观，使得我国的高速路的行车速度高不起来。国内也有一些地方规定，当高速路收费站塞车到什么程度时，必须免费放行，事实上很少得到认真执行。 美国为了提高道路利用率和出行速度，其高速公路基本不收费，即使偶尔收费，价格也极为低廉。美国的成功经验是，已建成的高速公路基本靠政府税收，州际高速公路由联邦政府按照9:1的比例出资。用纳税人建的路，自然可以还原公共物品的面目。而我国的高速公路，囿于政府财政不足，多半采取市场化方式修建、经营，到一定年限之后免费移交，或者采取高息借款还贷的方式运作，高收费成为必然。 随着我国经济的持续增长，成为全球第二大经济体，政府财政收入随之水涨船高。在这种背景之下，一方面，有更多的财力，解放现有的高速公路，用政府财政提前还贷，缩短还贷时间，早日还路于民；另一方面，新的高速公路建设，更应侧重于政府财政投入，让更多的高速公路真正成为公共物品，真正实现高速公路质的飞跃。 （责任编辑：年巍）