2月25日，倒春寒突袭江汉平原，枝江市雨雪交加。 倪鸿军站在寒风中的麦田里，全然不顾雪花扑打着脸颊，指着近在咫尺的汉宜高铁路基和涵洞，声嘶力竭喊道：“这就是
葛洲坝[/color" target="_blank">集团负责做的豆腐渣工程，5月前就要通客车了，一旦下大雨发生内涝路基就会出大问题。”
倪鸿军所指这段业已竣工即将通车的汉宜高铁，位于枝江市七星台镇肖家山村，桩号为[DK235+950-DK232+651]，施工方是葛洲坝汉宜高铁项目部二分部，2011年10月主体工程竣工。被倪鸿军举报的问题标段全长约3.3公里，而倪本人正是该标段路基工程的土方提供商。
自2010年下半年至今，倪鸿军坚持实名举报的问题是—福建和本地承包商用土方替代碎石，致使3.3公里路基中至少有9万方碎石层被土方代替，这将导致该路基在大雨内涝期间因长时间浸泡而软化变形，致使时速200-250公里高速行使的列车面临重大安全隐患。
“如果举报不属实，我愿负一切刑事责任。”倪鸿军说。
记者了解到，起初，倪鸿军的举报受到多方曲解，葛洲坝汉宜高铁项目部二分部虽了解该段存在的质量隐患，但却以息事宁人方式应对，不愿暴露层层转包和监理不到位等隐秘内幕。
直到2011年7月，当温州动车事故发生后，倪鸿军的举报经中央媒体的内参上送到铁道部，副部长卢春房批示严查。 于是，业主沪汉蓉铁路湖北公司聘请中南大学进行质量检测，《检测报告》的结论是“合格”，该报告被呈送铁道部并作为盖棺论定的依据。 然而，这份报告的公正性却受到业内质疑，该检测是在举报人遭遇威胁后未能到现场指证的情况下进行，而本该回避的施工方葛洲坝项目部却全程参与。不仅如此，该份报告的检测目的和结论均语焉不详，而检测标本的“取样”方位也涉嫌暗箱操作。 不过，据武汉铁路局一位高管透露，汉宜高铁整体移交给武汉路局的工作还未完成：“路局的最后验收非常严格，不排除会对举报的问题路段进行复查。”
葛洲坝遭供应商举报 45岁的倪鸿军，从未曾想到会和央企葛洲坝较上劲。“
因为土方是我提供的，我就有责任举报，否则就是合谋坑国家。”
2月26日，倪鸿军这样向记者表达他的举报初衷：“做事要对良心负责”。
2009年5月，经熟人牵线，倪鸿军与汉宜高铁项目部二分部的承包商林孙如签署土方供应合同，负责枝江标段[DK233+950-DK235+867]长达1.8公里路基工程的“土方工程”。从2009年5月到2010年8月，倪鸿军除完成合同约定的21万方土外，还多拉了1万多方。
但倪鸿军发现，实际上只有“16.7万”方土按施工图纸的要求被填碾，而另外5.3万方，却被承包商林孙如代替碎石填到了设计要求的“碎石层”。对此，中铁十七局一位监理提醒倪鸿军，林孙如的操作违法。 事实上，如严格按设计要求施工用料，高铁路基的碎石层厚度应是0.5米，长1.8公里、宽40米的标段，应需3.6万方（平米）碎石。另加上6个桥涵，以每个需4000方碎石计，总量则是2.4万方。由此，该标段所需碎石（含级配碎石）总量应至少在6万方以上。
但事实上，林孙如所购碎石还不到1万方，主要用倪鸿军提供的土方代替。
记者了解，正是因为土方和碎石方的巨大价差，才导致了林孙如胆大妄为。当时松土方价格是25元/方，实土方是30元/方，而碎石的价格却在78元/方，差价50元，仅以5万方计，林孙如就有250万元的利润空间。 对此违规质量操作，林孙如的妻子孙某面对时代周报记者的采访拒绝回应：“我不跟你说，你想了解就挖开看吧。”
据倪介绍，不仅如此，与林孙如相连接的由枝江市七星台镇王劲松承包的1.5公里标段(桩号DK232+451—DK233+949]的路基工程，也是由倪鸿军供应的土方。同样，倪为其拉了18万多方土，而王劲松的路基和4个桥涵所需碎石总量应为5万方以上，但王只用了7000方碎石，其余全部用土方替代。
倪鸿军说：“王劲松标段的问题比林孙如还严重，葛洲坝的监理形同虚设。”
彼时，在工程还未完工前，倪鸿军将实情告诉了妻子宋芳，宋芳深感事情重大，为不影响结算拿钱，宋芳决定先保留证据。
宋芳的决定得到公公倪德福的支持，他是枝江市养殖大户和劳模，他向记者表示：“汉宜高铁是国家重点工程，我的儿孙往后都会坐这个高铁，如果出质量问题的地方还是我儿子拉的土方，那不是遗臭万年？”于是，从2010年5月开始，宋芳暗带摄像机和照相机记录了很多违规操作场景。
此外，倪鸿军还发现了另一个重大质量违规事故，就在王劲松负责的标段中，因未能按要求将底层的淤泥清空夯实，该路基在临近竣工时出现沉降移位，为此，葛洲坝高铁项目部二分部采取紧急“补救”措施，用挖机将路基挖开后，再打桩浇铸混凝土，耗资200万元以上。
针对上述3.3公里标段路基工程的质量违规情况，从2010年下半年开始，倪鸿军就以土方提供商和施工合作见证人的身份向各级部门举报，矛头直指葛洲坝汉宜高铁项目部。
李宏说：“这么大的安全隐患，我不能坐视不管，真到事故出来后我也受牵连。”
路基或存安全隐患 一个不容争议的事实是，李宏对“土方替代碎石”所引发的质量担忧绝非杞人忧天。特别是，汉宜高铁枝江段属长江故道洪水淹没区，地质条件极差。
对此，中铁十七局一位刘姓高工指出：“土方代替碎石层的隐患不容忽视。”
据其介绍，由铁道部和湖北省共同投资建设的汉宜高铁全长约291公里路段，位于湖北省中西部的江汉平原地带，由葛洲坝集团中标承建的87公里中的枝江段，刚好处于平原向丘陵过度地带，而被举报的3.3公里问题路段则位于枝江市七星台镇境内，该地历史上为长江淹没区，地质特点多为软土、软松土路基和膨胀土路基类型，属不良路基和浸水路基，并不具备修建高铁的地质条件。
“被举报这个路段，属于水田沟渠众多的沉降地带，相当于是在豆腐上做工程，”他形象比喻。
也正因此，汉宜高铁在设计中才不惜增加工程成本，将碎石层厚度定为“50公分”。葛洲坝汉宜高铁项目部监理总监鲁硕儒向记者证实，经铁道部审核通过的汉宜高铁路基设计标准为：在基础满足承载力系数后，第1层的褥垫层就是50公分的碎石、第2层以上每铺30公分土方做一次碾压，直至规定高度，最上层则为级配碎石和石粉。“50公分‘碎石层’的第一个作用是整体受力，作用举足轻重。”鲁说。
此外，碎石层的另一重要作用是，沥水并防止出现内涝或洪水时，路基由于被长时间浸泡而软化变形。
中铁第四勘察设计院一位高工向时代周报记者分析，汉宜高铁在路基上的底层铺设0.5米厚的碎石，就是为了防止发生内涝和洪水时，高达半米的碎石路基能经受住长时间的浸泡，不出现软化或坍塌的事故。
“如果路基底部全部是土方，即使表层有混凝土护坡，时间稍长也会被稀释”。这位高工还特别提到了汉宜高速公路的教训，修建于上世纪90年代初几乎与汉宜高铁平行且里程相同的汉宜高速公路，因当时投入有限，没有设计50公分的碎石层，结果后期出现全路沉降现象，“后来几乎全部返修加高加固了，耗资巨大”。
试想，如此重要的“碎石层”如果被掉包，所潜伏的安全隐患则不言而喻。
中国南车[/color" target="_blank">集团一位技术人士提出警告：“尤其在高铁轨道基础中不可掉以轻心。”据其介绍，汉宜高铁在今年5月按预期通车后，将采用“CRH2A”客车车型，这是中国南车集团联合日本川崎重工生产的“8节车厢编组座车动车组”，为200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。届时，将每10-15分钟对开一趟列车。
他的担忧是：“如果举报情况属实，就是一般火车的速度也会出现问题，何况是每十几分钟就对开一趟时速达到200-250公里的高速列车。”
项目部回应：路基质量确有瑕疵 针对3.3公里标段的质量举报，项目负责人王江平向记者承认确实白璧微瑕，但整体上还是瑕不掩瑜。“可以说，我负责的标段全线质量最好，中铁十二局曾耗资1亿多返工。”
2月26日，正在西藏负责其他铁路项目的葛洲坝汉宜高铁项目原二分部部长王江平，在电话中向记者开门见山表示，这是举报事件发生后，他首次接受媒体专访，并代表葛洲坝集团汉宜高铁项目部公开回应外界质疑。
采访开始，王江平就对倪鸿军的举报动机进行了定性，“他就是想报复林孙如。”事情源于倪鸿军与承包商林孙如之间的矛盾，当时在土方计算上，倪鸿军认为被蒙骗，林孙如则坚持按照他所认定的数量结算，因此双方产生纠纷，为了打击林孙如，倪鸿军便开始举报该工程中“碎石层被土方替代”的问题。
对此，记者所了解的实际情况却是，倪鸿军和林孙如之前确实发生过经济纠纷，但早在2011年4月林孙如就将欠款付给了倪鸿军。王江平也承认“当时林孙如补了90多万元给倪鸿军，这事早了了”。
王江平无法解释，为何直到2012年2月25日，倪鸿军还坚持举报该路段包括王劲松在内的质量问题，而且还将记者带到问题路段上实地指证。
此外，记者还注意到，王江平对倪鸿军和媒体的正常关注带有明显偏见。
他的表述是：“据说倪鸿军是个吸毒的”、“关注这事的记者很坏，我们计划把他抓起来”。
而当言归正传，谈及路基的工程质量时，王江平则出言谨慎。针对倪鸿军举报林孙如和王劲松承包的3.3公里标段—未按设计要求铺设9万方碎石的问题。王江平起初认为：“完全是虚构和诬陷。” 稍后，王改变了先前滴水不漏的说法：“可能还是存在一点瑕疵，设计要求碎石必须铺50公分厚，可能有的达到了，有的没有，总方量也许达不到，但能满足设计要求。”他强调：“我们是严格遵循三检制，施工员是24小时监控。” 此外，针对王劲松所承包标段中的灌浆工程，王江平认为不是“补救”，而是正常的“工程设计变更”。
据王解释，王劲松所负责标段的鱼塘清淤，前期工作应由王完成，但清淤之后的承载力试验显示还不能满足工程设计要求，在不能深挖的情况下，只能做软基加固处理，所以就作了高喷加注的灌浆作业，其作业长度有100多米，耗费300多万元，资金确由葛洲坝汉宜高铁项目部垫支。“这个灌浆工程与王劲松无关，不是他做出问题来了，我们出面补救”。
采访中记者还了解到，总承包商葛洲坝集团对所承接的87公里汉宜高铁工程，均分给五公司、二公司和基础公司等5家所属单位，但却被层层转包分包，利润也遭到层层盘剥，由此工程质量难保。据悉，问题标段的承包商林孙如乃福建人，其妻舅孙某是二级承包商，和王江平合作多年交情甚厚，因此，王江平才不愿事情败露被集团公司追责。
对此，王江平回应：“工程都是由葛洲坝集团统一分配，我与福建人是正常合作，外界传言毫无依据。”
铁道副部长批示严查 在举报人遭遇恐吓未能现场指证检测的情况下，由中南大学完成并送呈铁道部的《检测报告》备受质疑，施工方葛洲坝集团被指涉嫌暗箱操作。
记者了解，倪鸿军的举报终在2011年7月温州动车事故期间得到重视。7月底，《湖北日报》和中央某党报刊发内参，该“要件”被直送铁道部，副部长卢春房立即批示，责令“严查并上报检测结果”。
由此，业主沪汉蓉铁路湖北公司委托中南大学土木工程检测中心作为独立第三方，对问题标段“[DK233+950—DK235+867]”的路基质量进行技检。
中南大学的现场检测从2011年8月31日至9月14日，历时15天，共完成5项检测，主要通过钻探孔采取芯样方式，共在路堤、坡脚和衔接过渡段钻探孔27个，另做动力触探孔14个。
一周后，中南大学出具《检测报告》，结论“合格”，认为：“填充密度符合规范要求”、“颗粒材质较好”、“褥垫层之用料、构造、厚度均与设计图相符”。该报告被上送到铁道部，作为质量合格依据。
然而，业内人士却对该《检验报告》的公正提出质疑，认为有明显操纵嫌疑。中铁某公司一高工认为：“举报称‘50公分碎石填料大多用土方代替’，但检测目的和检测结论都没有直接说明，表述模糊。”
最关键点在于，作为检测结论主要依据的“钻探孔”的方位选取和监督，也缺乏必要的程序公正。核心知情人透露，本应回避的葛洲坝二分部副总、总工、安质部部长和长城监理公司的鲁硕儒等，均全程参与了15天的检测取样。记者获取的《检测报告》显示“这些钻孔、挖孔、动力触探孔的每一个孔位都是由施工方、监理方和建设单位有关负责人共同在现场踏勘选定并共同签字确认”。这表明，被举报的施工和监理方，未能按规定回避，中南大学并非“独立”检测。业内人士尖锐指出：“有充分理由怀疑，这些标本的取得有利施工方。” 而更令外界震惊的真相却是，举报人倪鸿军当时受到威胁未能到现场指证。倪鸿军告诉记者：“当时我被叫到公安局训话，有领导包括王江平都威胁我。” 倪的说法得到沪汉蓉铁路湖北公司安质部副部长鲍一凡的佐证，据鲍介绍，就在检测前一天，鲍数度电话约谈倪，倪不敢露面。最后，倪妻宋芳在枝江国酒见鲍。
鲍回忆：“她很紧张，要我确保人身安全才能到铁路现场指证。”鲍表示无法承诺，宋芳失望离去。
但现场检测却如期进行，那么，在知情举报人倪鸿军未到现场的情况下，检测是如何进行的呢？
“只能通过照片来找问题标段。”鲍一凡介绍，在现场取样时，主要以记者所提供的7张照片为参照物，以此确定问题标段后进行钻探作业。
也正因此，一些明显的举报细节被忽略。譬如，6个问题桥涵只检测了其中2个，对林孙如6万多方碎石料的来源未进行追溯查证……
针对《检测报告》的客观性，鲍一凡抬手指了指桌上的一个电水壶，婉转说道：“譬如这个电水壶，原本设计要求用不锈钢做，但操作中用的是塑料，但电水壶能用，你能说它不合格吗？”
而二分部的项目负责人王江平则表示：“这个报告就是盖棺论定，没有问题。”
也许，现在断言为时尚早，据武汉铁路局一高管透露，汉宜高铁移交给路局的最后验收还未完成，“不排除还会对举报的问题标段进行复查”。