日渐拥堵的交通形势、河东河西的地理格局，使得长沙自新世纪以来，一直酝酿着修建过江隧道，其中从去年以来呼声最高。然而前不久，因为地下存在溶洞，本将率先启动建设的劳动路湘江隧道计划不得不推后。
　　令人欣慰的是，记者今日从营盘路隧道地质勘测现场得来消息：截止到9日晚12时，该隧道的127个地质勘测桩全部完成。现场勘测负责人对记者透露，该隧道岩质条件初步预测将优于劳动路隧道。相关知情人士对记者透露，这一消息也有望使长沙市政府所要求的“9月前启动营盘路湘江隧道建设”成为现实，工期约30个月左右。
　　地质桩基全面完成
　　“轰、轰……”今日，在营盘路与湘江大道交汇处，伴随着柴油桩基轰鸣的声音，路边上一片热火朝天。记者看到，其中有三块区域被蓝色的围挡围着，随着打桩机一步步地深入，银灰色的泥水不断冒出来。
　　现场勘测负责人对记者透露，营盘路湘江隧道地质勘测5月中旬就已经开始，在湘江两岸共有127个桩。其中，在湘江底的共有65个（包括傅家洲小河道下2个），河西32个，河东30个。截至今日，只有3个桩没有完成。“我们一直在昼夜施工，预计在今晚12点以前，剩下的三个桩将全面完成。”现场负责人说。
　　地质条件优于劳动路隧道
　　营盘路隧道的地质条件会不会重蹈劳动路隧道的覆辙，一直是长沙各界最为关心的问题。“就初步预测，营盘路隧道的地质条件比劳动路隧道要好。”负责人介绍，早在今年3月份已进行了初步勘测，本次进行的是详细勘测。在本次勘测中，桩基均深入到20米至60米不等，其中湘江大道与劳动路交接的湘江风光带、傅家洲与橘子洲间的小河道两处是地质相对复杂的地方。
　　隧道地质桩基完成后，从今天开始，负责地质勘测的长沙勘测设计院将全面整理数据，在月底出具一份《营盘路湘江隧道岩土详细勘察报告》，以待专家论证。但现场工作人员也指出，劳动路湘江隧道的主要问题是河底溶洞比较多，但就初步判断，营盘路湘江隧道的主要难题可能是断层。
　　9月前开工，约30个月建成
　　7月7日，在长沙湘江大道浏阳河隧道施工现场，长沙市委副书记、市长张剑飞曾对记者透露，计划在今年9月前，营盘路隧道将开工建设，该隧道东起营盘西路与湘江大道交汇处，西接咸嘉湖路。今日，一位规划负责人对记者透露，整个工期大约30个月，目前将展开施工计划制定，具体以施工计划为准。
　　此外，考虑到游客观景的需要，橘子洲-傅家洲大桥与营盘路湘江隧道还将在景观上协调一致。
　　□释疑
　　与傅家洲大桥交叉
　　但影响不大
　　除了隧道的地质原因，连接橘子洲-傅家洲的大桥因为恰好处于营盘路隧道将要经过的路线之内，这两大工程会不会相互影响，也令市民大为担心。据悉，橘子洲-傅家洲大桥长265m，宽12m，大桥主跨为65m，两侧对称分布着55m和45m的两个边跨。大桥所有基础均采用桩基础，柱状选用弱风化板岩为桩端持力层，设计抗地震基本烈度为6度。
　　记者在湘江边看到，建设中的大桥已基本成型，呈西南-东北方向分布，与即将建设的营盘路隧道存在一定的交叉。“依据规划，这两个工程相互间没有太大阻碍，市民大可放心。”记者电话采访长沙市规划局时，该单位相关负责人明确表示。
　　□相关背景
　　每天数十万辆汽车“挤”桥过湘江
　　自1972年长沙在湘江上修建第一座桥梁--橘子洲大桥以来，截止到2006年，34年间湘江长沙段先后修建出六座大桥。
　　长沙规划局的调查数据显示，2006年以来长沙市城市道路及相关交通设施建设稳步增长，但以小汽车为代表的交通需求增长更为迅速，虽然推行了一些管理措施，城市交通拥堵状况仍呈恶化趋势。长沙交通拥堵问题除城市中心区外，过江过河交通问题非常突出，尤以橘子洲大桥、银盆岭大桥为甚，过江过河通道拥堵占拥堵总数的17%。而来自该市交警部门的数据，近年来橘子洲大桥日交通流量约6万辆，且12小时交通量占全天的比例达68.3%，高峰小时流量比在6.5%左右，去年更统计到其高峰时段通行车辆达到4290辆/时。
　　□桥隧之争
　　架桥过江曾是主流，修隧道终成“正果”
　　湘江修建过江隧道的设想早在世纪之交就曾出现，但架桥过江一直是主流。
　　在《长沙市城市总体规划(2003-2020)》中，关于跨江通道共规划了劳动路大桥、三汊矶大桥、咸嘉湖大桥等11座跨湘江特大桥及阜埠河隧道，共计12个跨湘江通道。2007年，劳动路湘江隧道被正式写入该市年度城建计划，这也是长沙历史上首次将过江隧道写入计划。
　　在支持修建桥梁的专家们看来，桥梁投入资金相对较少、风险也比较小，而支持修建隧道的专家们则一直坚持，隧道将最大限度保持城市的原生态。此外，有航运专家提出，如果在长沙现有的大桥之间再修建新的大桥，可能因桥墩过多改变湘江水流的方向和流速，从而影响防汛。而更多理性的专家们认为，这两者互有优点，只在于如何取舍。
　　最终，在多方权衡后，修建过江隧道的声音在长沙占据了主流地位。